Trop de kilomètres dans le commerce équitable ?

Afin de mesurer l’impact environnemental du transport des aliments que nous consommons, un concept a été créé dans les années 1990 : les « kilomètres alimentaires » (« food miles » ou « food kilometres », en anglais). Le concept est intéressant pour réfléchir sur certaines implications de notre consommation alimentaire. Mais s’il a indéniablement de la valeur, le concept ne permet pas d’approcher de façon complète la question de l’impact environnemental de la production et de la consommation de nourriture. En perdant de vue les limites des kilomètres alimentaires en tant qu’outil d’analyse de l’impact environnemental, on risquerait fort de ne pas avoir les effets escomptés en termes de développement durable.

Les kilomètres alimentaires : qu’est-ce que c’est ?

Le commerce équitable s’inscrit résolument dans une démarche de développement durable. Il est donc indispensable pour les acteurs du commerce équitable de mettre en question leurs pratiques commerciales, notamment en ce qui concerne le transport des produits sur de longues distances.

Les kilomètres alimentaires peuvent être définis de manière étroite ou de manière large :

  • Selon une définition étroite, il s’agit des kilomètres parcourus par les produits alimentaires, du lieu de production au lieu de consommation.
  • Selon une définition plus large, les kilomètres alimentaires incluent tous les kilomètres parcourus par les produits et services qui interviennent dans la production du produit final (par exemple les engrais, l’emballage, etc.).

A l’heure actuelle, dans l’économie globalisée, de nombreux produits parcourent de longues distances avant d’arriver sur le lieu où ils sont consommés. Le transport de ces produits implique généralement la consommation de combustibles fossiles, et donc des rejets de CO2. Les kilomètres alimentaires peuvent dès lors nous donner des informations intéressantes sur l’impact climatique des marchandises transportées.

Les kilomètres alimentaires pour Oxfam-Magasins du monde et Oxfam-Wereldwinkels

Le grand intérêt des kilomètres alimentaires réside dans leur faculté à attirer l’attention des consommateurs sur les distances superflues parcourues par de nombreux produits alimentaires. Par la même occasion, ils permettent de souligner le rôle important que peut jouer la production alimentaire locale au niveau de la préservation de l’environnement.

Cependant, il ne faudrait pas se concentrer uniquement sur les kilomètres alimentaires pour établir correctement une règle mesurant le caractère durable des produits alimentaires. En se basant uniquement sur les kilomètres alimentaires pour évaluer l’impact environnemental, on risquerait de perdre de vue les éléments suivants :

  • Tous les kilomètres parcourus n’ont pas le même impact environnemental. Ainsi, le transport aérien a un impact beaucoup plus important sur l’environnement que le transport par bateau. Dans certains cas, les rejets de CO2 occasionnés par le transport en avion sont cent fois plus importants que pour le même produit transporté par bateau[highslide](1;1;;;)Observatoire Bruxellois de la Consommation Durable : « Combien de kilomètres contient une assiette ? », consultable sur le site http://www.observ.be[/highslide].

Pour cette raison, lorsqu’ils importent des produits du Sud, Oxfam-Magasins du monde et Oxfam-Wereldwinkels choisissent le moyen de transport ayant l’impact le plus limité possible sur l’environnement.

  • Les kilomètres parcourus par les produits alimentaires ne sont pas dus uniquement au faible coût des combustibles consommés pour le transport. En effet, dans certains cas, les faibles coûts salariaux du Sud poussent des entreprises à faire voyager leurs produits à travers le monde. Ainsi, des crevettes pêchées en mer du Nord sont envoyées au Maroc pour y être décortiquées, principalement en raison des (très) bas salaires qui y sont payés, avant d’être ré-envoyées vers le Nord pour y être vendues aux consommateurs.

Sur ce point, les kilomètres alimentaires mettent en évidence le fait que les pratiques des acteurs du commerce équitable sont fondamentalement différentes de celles des sociétés commerciales classiques, qui sont prêtes à faire voyager leurs marchandises n’importe où dans le monde pour obtenir les coûts de production les plus bas. Une mesure trop simple des kilomètres alimentaires ne rend pas bien compte de cette différence fondamentale d’approche.

  • Le calcul des kilomètres alimentaires et la comparaison avec les alternatives existantes doivent être réalisés à partir d’une analyse complète de l’impact environnemental du cycle de production. Par exemple, il n’est pas approprié de remplacer des tomates produites en plein air dans le Sud par des tomates qui ont été cultivées dans le Nord dans des serres chauffées au mazout. En effet, les rejets de CO2 peuvent être plus importants dans le deuxième que dans le premier cas, malgré le grand nombre de kilomètres parcourus.
  • Il est important de réaliser que les pays du Sud subissent de trois manières les conséquences négatives du réchauffement climatique:
    • Les pays du Nord sont à l’origine des dérèglements climatiques, entre autres en raison de l’usage intensif du charbon. Aujourd’hui, les pays du Sud ne peuvent pas recourir de la même manière qu’auparavant à cette source d’énergie bon marché, en raison de son impact sur l’environnement. Dans le même temps, les pays du Nord ne reconnaissent pas et/ou ne compensent pas leur dette écologique vis-à-vis du Sud.
    • L’impact du réchauffement climatique global sera surtout ressenti dans les pays du Sud avec, entre autres, de graves conséquences économiques pour ces pays.
    • Choisir de lutter contre les kilomètres alimentaires pour s’attaquer au réchauffement climatique peut mener à freiner le commerce avec les pays du Sud, et donc les possibilités de ces pays de se développer.

En outre, il est aussi important de ne pas limiter la problématique des kilomètres alimentaires superflus à la perspective Nord-Sud. Les kilomètres alimentaires peuvent aussi concerner le commerce Nord-Nord, voire le commerce dans les frontières d’un seul pays. Ainsi, au début des années 1990, une institution allemande, le Wuppertal Institut [highslide](2;2;;;)L’étude du Wuppertal Institut, « Registration and evaluation of transportation by means of product-related transportation analysis » peut être consultée [en anglais] sur le site internet de son auteure : http://www.stefanie-boege.de[/highslide], indiquait déjà que la trop faible attention accordée aux structures de production alimentaires décentralisées et régionales à l’échelle européenne (et même à l’échelle nationale) générait une grande quantité de kilomètres superflus avant que les produits alimentaires soient proposés aux consommateurs. L’Institut était arrivé à cette conclusion en se basant sur l’analyse du transport d’un pot de yogourt, qui avait parcouru 7 857 kilomètres en camion avant d’arriver dans les rayons d’un magasin de Stuttgart .

Dans cette étude, tous les ingrédients ont été pris en compte : le lait, la confiture, le sucre et l’emballage (comprenant du verre, du papier, un couvercle en aluminium, de la colle et du carton). Ici, les kilomètres alimentaires sont utiles pour souligner le fait que la plus grande partie des ingrédients et des matières premières utilisés pour l’emballage aurait pu être trouvée directement dans les alentours de Stuttgart. Mais, en raison de la faiblesse des coûts de transport dans le coût total – le transport étant d’ailleurs subsidié par les pouvoirs publics, dans ce cas précis – les distances à parcourir n’influencent que très peu les choix concernant la structure de production.

Dans le même registre, la campagne « Prix tout compris » d’Oxfam-Magasins du monde a mis en évidence les « coûts cachés » de certains de nos choix de consommation, au-delà de leur coût monétaire. Parmi les cas concrets développés par la campagne, figurait le grave impact environnemental d’une consommation excessive de viande de bœuf. Or, cet impact dépasse très largement la question du transport de la viande, puisqu’il inclut entre autres la production d’aliments pour nourrir le bétail (notamment du soja [highslide](3;3;;;)Voir l’analyse d’Oxfam-Magasins du monde « Produire à quel prix ? Le cas du soja », septembre 2007.[/highslide]), qui a pour conséquence une déforestation effrénée dans certaines régions du monde. Autrement dit, une consommation excessive de viande de bœuf produite – même localement – dans des exploitations agro-industrielles, aura des conséquences dommageables sur l’environnement.

Conclusion: aller plus loin que les kilomètres alimentaires

Le concept de kilomètres alimentaires constitue un outil pédagogique utile pour évaluer une partie de l’impact environnemental de notre production et de notre consommation alimentaire. Mais, pris seul, il ne se révèle pas suffisant pour établir une règle nuancée sur les mesures de précaution à adopter, si l’on veut tenir compte des enjeux sociaux et de développement liés à une perspective Nord/Sud. 

C’est pourquoi Oxfam-Magasins du monde et Oxfam-Wereldwinkels estiment qu’il est nécessaire d’évaluer de manière aussi globale que possible la durabilité de la production et de la consommation alimentaire. Une telle approche fait du transport des produits un élément certes très important, mais qui doit s’insérer dans un cadre plus large. Autrement dit, une analyse complète du cycle de production reste la meilleure base pour définir les mesures à prendre en vue de favoriser un développement durable.

Oxfam-Magasins du monde et Oxfam-Wereldwinkels encouragent la mise en place de mesures de précaution tenant autant que possible compte des coûts externes dans la définition du prix d’un produit, de manière à ce que les producteurs et les consommateurs disposent d’informations plus justes au niveau des prix au moment de faire des choix. Des instruments de ce type ne devraient pas être limités à la question du transport (comme le ferait par exemple une taxe sur le kérosène), et doivent aller de paire avec des mesures de compensation des dégâts climatiques causés dans le Sud par les pays du Nord.

Pour aller plus loin

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